|
VPP - referencyjne zawieszenie Santa Cruz'a. Dzięki unikalnemu rozwiązaniu (łącznikach zawieszenia obracających się w przeciwnych kierunkach) VPP powoduje że podczas pedałowania łańcuch "dociąga" zawieszenie i tym samym oponę do podłoża. Dlatego też z VPP zawieszenie nie zapada się przy "depnięciu" w pedały a rower tak dobrze przyśpiesza i zapewnia trakcję szczególnie przy trudnych, technicznych, mokrych i śliskich podjazdach gdzie dociągnięta przez łańcuch opona zapewnia maksimum trakcji. Żaden inny system zawieszenia nie posiada tej oryginalnej cechy. VPP stosowane jest od dekady wyłącznie w modelach z najwyższej półki Santa Cruz i Intense Cycles.
Referencyjna sztywność VPP wynika z tego że wachacz jest monolityczny, nie jest "łamany" tzn. nie posiada punktów obrotu tak jak np. systemy czterozawiasowe (np. zawias Horsta). Połączywszy to z faktem że wachacz jest relatywnie krótki i w związku z czym ramie do pierwszego punktu obrotu jest krótsze niż np. w systemach jednozawiasowych (gdzie wachacz jest długi ponieważ punkt obrotu znajduje się przed mufą suportu) to finalnie te dwie cechy wraz monolitycznymi łącznikiami tzw. "linkami" (górny carbonowy dolny z odkuwanego aluminium) powodują że zawieszenie jest najsztywniejsze z możliwych rozpatrując to w kwestii stosunku masy ramy do wielkości skoku.
W VPP - dzięki różnie (w zalezności od modelu ramy) zaprojektowanym łącznikom zawieszenia można było manipulować charakterystyką pracy dampera od wyjątkowo ostrego, dynamicznego zawieszenia dla XC (w Blurze XC) do super płynnego i miękkiego 10 calowego skoku w zawieszeniu do DH ( w V10), tak więc w zalezności od modelu ramy praca dampera i sposób wykorzystania w nim skoku jest indywidulna dzieki czemu każdy model bez kompromisów spisze się w tym do czego został zaprojektowany - czy to XC czy też Enduro lub DH.
Manipulacja charakterystyką pracy dampera jaka ma miejsce w zawieszeniu VPP niesie ze sobą taką zaletę że w praktyce odczuwa się większy skok zawieszenia niż jest on faktycznie w rzeczywistości. Na początku linia / charakterystyka wykorzystania skoku dampera jest opadająca dzięki czemu pierwsza części skoku (odpowiedzialna za ugięcie wstepne tzw. SAG wynoszący 30%) łatwo się ugina i działa bardzo płynnie "wybierając" drobne nierówności. W środkowej części skoku damper pracuje płasko tj. liniowo dzięki czemu zawieszenie nie utwardza sie na średnich nierównościach, natomiast pod koniec skoku (ostanie 30%) widać progresję tłumika który przy dużych uderzeniach utwardza skok co zabezpiecza damper przed dobiciem. Reasumując zawieszenie pracuje czule i miękko pozwalając jednocześnie na agresywną jazdę połączoną ze skokami - a z reguły do tej pory jak również w innych systemach w zawieszeniu do agresywniejszej jazdy trzeba było utwardzać tłumik (czy to większym ciśnieniem powietrza czy też twardszą sprężyną) co powodowało mniejsze ugięcie wstępne (SAG) i tym samym małą czułość i brak trakcji na małych nierównościach oraz utwardzające się zawieszeniem na średnich.
Żółta linia pokazuje charakterystykę pracy dampera w systemie jednozawiasowym gdzie jak widać tłumik jest podatny na dobijanie nie potrafiąc się utwardzic pod koniec skoku (przy założeniu że ustawiony jest prawidłowy SAG wynoszący 30% z całkowitego skoku tłoka w damperze).
Elementy jakie zastosowano w zawieszeniu VPP to przemyślane i dopracowane łączniki carbonowe i aluminiowe, łożyska angularne Enduromax (przenoszące jednocześnie obciążenia poprzeczne i wzdłużne), anodowane osie obrotu wykonane z odkuwanego aluminium dzięki czemu wyjątkowo sztywne, min. tytanowe śruby mocujące damper itd. Całość to wizualnie prawie biżuteria do tego przemyślana i łatwo serwisowalna.
Aktualnie produkowana jest II generacja VPP która poza zmienionymi / udoskonalonymi parametrami ruchu wachacza została wyposażona w (upraszczający do minimum obsługę serwisową) dolny link z portami smarowniczek. W komplecie z ramą nabywca otrzymuje fabryczny zestaw do konserwacji / smarowania tj. smarownicę i smar. DOWNLOADPDF
|
